Spannung unterm Sitz Was muss bei der E-Auto-Sicherheit beachtet werden?

Technisch sind Elektrofahrzeuge eine ganz andere Welt als Verbrenner. Der Einsatz starker Batterieakkus und Leistungselektronik bringt auch andere Schutzregeln mit sich, die Verbraucher, Garagen und Unfallhelfer berücksichtigen sollten. Eine Auswahl wichtiger Punkte.

Nach langem Zögern gewinnt die E-Mobilität jetzt an Schwung – der Umgang mit den Stromern wirft aber auch einige Sicherheitsfragen auf. Wie bei Verbrennern gelten hohe Standards. «Generell müssen alle Fahrzeuge dieselben Anforderungen erfüllen, um auf die Strasse zu kommen», heisst es beim deutschen Autoverband VDA. Der Technische Überwachungsverein (Tüv) Nord erklärt, es werde «jedes Bauteil auf Herz und Nieren geprüft».

Wenn doch einmal etwas passiert, gilt es jedoch, sich klar zu machen: Der Wagen erfordert wegen seines grundsätzlich andersartigen Aufbaus besondere Vorsicht an Stellen, über die man sich bei einem Diesel oder Benziner wohl kaum Gedanken machen würde. In einer Umfrage der Unternehmensberatung Deloitte stieg jüngst die Zahl derer, die dies als relevantes Thema sehen, von 5 auf 12 Prozent. Und welches Gewicht ist Unfällen von E-Autos mit Bränden beizumessen? Eine Übersicht:

Höhere Energien bedeuten höhere Spannungen. Im Elektrofahrzeug werden Akkus verwendet, die deutlich mehr Strom liefern als herkömmliche Systeme. Schliesslich müssen die meist mit Lithium-Ionen arbeitenden Zellen leistungsfähig genug für die Bereitstellung der gesamten Antriebskraft sein, die der E-Motor nach Umwandlung der chemischen und elektrischen Energie in Bewegungsenergie entfalten soll. Entsprechend viele Zellen mit Elektrolyt-Lösung kommen zum Einsatz.

Zwischen manchen Kontakten können dabei Spannungen von etlichen hundert Volt anliegen, die dann auch hohe Stromstärken ergeben. Das ist zwar weniger als eine Hochspannung, wie E-Techniker sie offiziell definieren – aber doch ein Vielfaches der Netzspannung zu Hause.

Bisherige Schutzstandards: In puncto Fahrdynamik und Normalbetrieb bestünden keine speziellen Vorschriften für E-Autos, so der VDA. Bei Crashtests erwiesen sich Wagen mit Lithium-Ionen-Zellen als ebenso stabil wie Verbrenner. Auch Versicherer wie die Allianz sehen das so. «Aber natürlich gibt es für die Hochvolt-Batterien im Fahrzeug selbst besonderen Schutz durch zusätzliche Anforderungen», erläutert der Verband. So werden die Module, die oft in grossen Paketen über den gesamten Unterboden des Autos verbaut sind, gegen Stösse abgekapselt.

VW etwa verweist auf «zahlreiche Absicherungen des Hochvolt-Systems». Nässe-Abdichtung ist ebenfalls wichtig. Denn das Alkalimetall Lithium ist in reiner Form eines der reaktivsten chemischen Elemente, zusammen mit Wasser kann ein heftiger Prozess unter Bildung brennbaren Wasserstoffs ablaufen. Es kommt in den Akkus zwar in Verbindungen und als positiv geladenes Teilchen (Kation) vor. Dennoch sollte der Kontakt mit äusserer Feuchtigkeit vermieden werden.

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Das E-Mobil im Alltag: «Grundsätzlich gibt es eigentlich kein erhöhtes Risiko», sagt Michael Zeyen, Chef des Beratungs- und Entwicklungsdienstleisters Vancom – sofern gewährleistet sei, dass die Passagiere nicht mit der Leistungselektronik in Berührung kommen und Wartungen nur von Profis gemacht werden. «Für Arbeiten an solchen Fahrzeugen in Werkstätten laufen intensive Schulungen.» Risiken eines Stromschlags seien durch Arbeitsschutzvorschriften «klar definiert».

Die Brandgefahr an sich ist auch aus Sicht der Allianz gering. Um das System zu versiegeln, werden Schutzschaltungen in Akkusteuerung und Kabel eingefügt, so dass Laden auch bei Regen oder Schnee möglich ist. «Der Umgang mit E-Autos ist eigentlich einfacher und sicherer als bei Verbrennerfahrzeugen, wo man ja schon beim Tanken mit explosiven Flüssigkeiten zu tun hat», meint Roger Eggers vom Tüv Nord. «Wenn Sie dagegen Ihr E-Auto «auftanken», wird der Stromfluss immer erst dann hergestellt, sobald das System einen eindeutig abgesicherten Zustand zwischen Auto und Ladesäule feststellt.»

Wenn es mal kracht: Komplizierter und riskanter kann es bei Unfällen werden. Im Fall grösserer Verformungen oder Brüche der Trennschichten zwischen den Zellpolen können sich Kurzschlüsse ergeben, Stoffe in der Zelle weiter reagieren, diese überhitzen und in Brand setzen. Bei solchen Erschütterungen soll die automatische Notabschaltung greifen. «Diese funktioniert ähnlich wie bei der Auslösung des Airbag-Systems und ist teilweise auch damit gekoppelt», so ein VDA-Experte. «In der Regel haben die Insassen dann – ob allein oder mit Helfern – die Möglichkeit, das Fahrzeug gefahrlos zu verlassen.» Sollten alle Stricke reissen, lasse sich der Strom manuell abregeln. «Dafür hat jedes Fahrzeug noch einmal eine gesonderte Trennstelle.»

Wichtig ist, dass sich Laien auch bei vermeintlich kleineren Pannen nicht selbst am Wagen zu schaffen machen. Zudem kann nach Schäden an einem Akku ein Brand gegebenenfalls erst verzögert ausbrechen. Oder es können schon gelöscht geglaubte Feuer erneut auflodern – geschehen etwa bei Tesla-Modellen in den USA oder manchen Smartphones. Tritt ein «massiver Unfall» ein, müsse man das Fahrzeug komplett isolieren, rät Eggers Feuerwehren. «Dann besteht das adäquate Mittel darin, das ganze Auto in einen Container zu setzen und mit Sand zu bedecken.»

Zeyen betont, dass es im Verhältnis zu fossilen Antrieben bisher zu wenig Unglücken gekommen sei: «In Deutschland gibt es pro Jahr 15 000 Brände von Verbrennerfahrzeugen, die meist durch ganz konventionelle Umstände wie Probleme an Benzinleitungen ausgelöst werden.» Eggers weist auf die «Rettungskarte» des E-Autos hin, aus der sich dessen Grundausstattung ergibt. «Denn beim Retten muss die Hydraulikschere dort angesetzt werden, wo definitiv keine Leitungen entlanggehen.»

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Fortbildung für Helfer und Datenabfrage: Ein «Arbeitskreis Retten» wurde eingerichtet, über den Feuerwehren, Bundesverkehrsministerium und Verbände Erfahrungen zum Vorgehen bei Unfällen austauschen. Ziel: eine bessere, flächendeckende Information über die Besonderheiten etwa bei der Brandbekämpfung an E-Autos. Über das Kennzeichen ist eine eindeutige Identifizierung der Antriebsart bereits möglich.

«Damit Feuerwehrleute schnell wissen, was sie erwartet, wäre es zu begrüssen, wenn man Details über die Leitstelle in Erfahrung bringen könnte», heisst es beim VDA. Dazu liefen Beratungen mit Behörden und weiteren Akteuren. Das bedeutet eventuell intensivere Abfragen – der Datenschutz sei aber gewährleistet: «Über die Kennzeichenabfrage werden nur für die Feuerwehren relevante Daten übertragen.»

Vorsichtsregeln für Produktion und Recycling: Die Arbeitswelt in der Autoindustrie verändert sich durch den Ausbau der E-Mobilität radikal – es werden im Vergleich zur alten Verbrenner-Welt weniger, aber dafür oft spezialisiertere Einzelschritte gebraucht. Dazu zählen sichere Fertigungsverfahren für die Hochvolt-Technik, zum Beispiel bei der Qualifikation zur «Elektrofachkraft für festgelegte Tätigkeiten».

«Für die Elektroindustrie ist der Umgang mit Gleichspannungen von einigen hundert Volt nichts Neues», so Zeyen. «Für Fahrzeughersteller schon. Aber auch hier gibt es strikte Vorschriften, wer in der Produktion was machen darf.» Bei einigen Themen bestehe gleichwohl Abstimmungsbedarf – etwa zur Frage, nach welchen Standards Batterien recycelt und dann «gegebenenfalls von Dritten instandgesetzt werden».