L'esperto A 60 km orari in autostrada? «La capacità massima è di 80-85»
I limiti di velocità di 60 km/h in autostrada dovrebbero risolvere il problema della congestione del traffico in Svizzera. Ma non sarà così facile come immagina il Consiglio federale, spiega il pianificatore del traffico Kay W. Axhausen.
Gli ingorghi sono in costante aumento in tutta la Svizzera. Nel 2021 sono state registrate quasi 32.500 ore di colonne, più del doppio rispetto al 2010. L'Ufficio federale delle strade (Ustra) vuole ora prendere delle contromisure, con una proposta radicale. blue News ha chiesto a Kay W. Axhausen, professore di pianificazione dei trasporti al Politecnico di Zurigo, cosa ne pensa della limitazione della velocità sulle autostrade a 60 km/h in alcuni casi.
mettere il limite a 60 km/h sulle autostrade: ê una proposta sensata quella della ministra dei trasporti Simonetta Sommaruga?
È una proposta piuttosto sorprendente, perché è risaputo che la capacità massima di un'autostrada è a una velocità di 80-85 km/h. A meno che non ci siano nuovi risultati, che ancora non conosco. Se l'obiettivo è quello di ridurre la capacità dell'autostrada, può essere efficacemente raggiunto con questa proposta.
Tuttavia, l'Ustra vuole cercare di alleviare il problema della congestione con il limite di velocità: dopotutto, l'anno scorso ci sono state quasi 32.500 ore di ingorghi stradali.
Prima di tutto dobbiamo specificare una cosa: autostrade e strade urbane sono due cose diverse. Naturalmente, hanno a che fare l'uno con l'altro perché il traffico passa dall'autostrada alle strade cittadine e viceversa. Ma i 60 km/h sulle autostrade non aiutano a ridurre le ore di congestione sulle altre strade. Temo che porterà piuttosto a una riduzione delle capacità e delle velocità, che creerà di nuovo nuove ore perse.
Quindi l'idea che il traffico sulle autostrade possa essere mantenuto più a lungo a 60 km/h grazie ai sistemi di armonizzazione è un pio desiderio?
L'Ustra può certamente indagare su questo punto, ma ciò non cambia il fatto che, per quanto ne so, la capacità è di 80-85 km/h, perché questa velocità massimizza la portata. A seconda delle condizioni locali, possono esserci anche piccole deviazioni verso l'alto e verso il basso.
L'esperto di traffico
Kay W. Axhausen è professore di pianificazione dei trasporti al Politecnico di Zurigo.
Quante delle 32.500 ore di congestione in Svizzera sono causate dagli automobilisti e quanto dai pianificatori del traffico?
Negli ingorghi ci siamo sempre noi. Siamo lì e, di norma, al momento della partenza sapevamo che avremmo viaggiato con molte altre persone e che le capacità della strada non sono progettate per questo. Quindi, pur sapendo che ci sarà un ingorgo pasquale al Gottardo, partiamo e poi restiamo in colonna al portale della galleria.
I pianificatori del traffico, a loro volta, avanzano proposte per l'instradamento del traffico e le infrastrutture, ma in Svizzera devono essere approvate politicamente. Quindi, in linea di principio, siamo noi stessi responsabili della pianificazione dei trasporti.
Quali possibilità vede per prevenire gli ingorghi?
Potremmo costruire nuove strade, cosa che di solito non suscita molto entusiasmo. Potremmo introdurre tariffe per gli utenti della strada per segnalare la congestione prevista attraverso il prezzo. In altre parole, prezzi più alti quando c'è un'alta domanda di utilizzo di una rotta, come per l'ingorgo di Pasqua. Potremmo anche sperare che i veicoli autonomi ci salvino, e sicuramente lo faranno per un po'. Altrimenti, l'unica opzione è guidare meno. O viaggiare in momenti in cui gli altri non vogliono farlo.
Quest'ultimo aspetto può forse essere controllato per i viaggi in vacanza, ma diventa difficile nel traffico delle ore di punta.
Ci sono quasi sempre delle alternative. Al giorno d'oggi, molte persone possono valutare se vogliono davvero andare in ufficio o se preferiscono lavorare da casa. L'orario di lavoro è flessibile: si può andare al lavoro più tardi o prima. Si può anche passare al trasporto pubblico o alla bicicletta. Naturalmente, ci sono situazioni in cui l'unico modo è l'auto. Ma bisogna sempre chiedersi: cosa potrei fare io stesso per alleggerire il traffico?
Quindi vede la responsabilità personale come un modo per evitare le colonne?
Purtroppo c'è sempre il problema dell'azione collettiva: ogni individuo ha la sensazione che il suo piccolo contributo non aiuti il sistema nel suo complesso, perché pensa che gli altri non stiano facendo nulla. Ecco perché vedo un vantaggio nei pedaggi stradali: segnalerebbero a tutti la necessità di cambiare comportamento. Queste tariffe sarebbero un incentivo per un numero sufficientemente elevato di persone a cambiare.
La gente non sarebbe più propensa a passare per strade senza pedaggio?
Potrebbero farlo. Ma in questo modo si allungherebbero anche i tempi di guida. Oppure potrebbero prendere in considerazione delle alternative. La logica che sta alla base del concetto di Mobility Pricing è che il prezzo delle strade dipende dal carico e può quindi attenuare i picchi di traffico. Questo concetto potrebbe essere esteso, ad esempio ai parcheggi nei centri urbani o ai treni completi. I ricavi potrebbero essere investiti, ad esempio, per ampliare i servizi di trasporto pubblico.
