Interview Flugkapitän: «Eine Notwasserung können wir nicht üben»

Die Notlandung auf dem Hudson River in New York ist Thomas Steffen noch in lebhafter Erinnerung. Im Gespräch mit «Bluewin» erzählt der Pilot eines Airbus A320, warum die Crew nur die Vorbereitung für eine Notwasserung trainieren kann und berichtet von einem Schreckmoment, den er selbst während eines Fluges im Cockpit durchlebte.

Am 15. Januar 2009 gelang Chesley Sullenberger das nahezu Unmögliche: Der Kapitän des US-Airways-Fluges 1549 landete mit einer vollbesetzten A320 auf dem Hudon River. Alle 150 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder überlebten das schwierige Manöver.

Thomas Steffen ist selbst Kapitän eines Airbus A320 und weiss, welche Meisterleistung seinem US-amerikanischen Arbeitskollegen mit der Notwasserung gelungen ist.

Herr Steffen, was ging Ihnen durch den Kopf, als Sie heute vor zehn Jahren von der spektakulären Notwasserung des US-Airways-Fluges 1549 mit einer A320 hörten?

Als ich die Bilder sah, dachte ich: Wow, das ist ja unglaublich! Noch beeindruckter war ich, als ich erfuhr, dass alle Personen an Bord überlebten. Eine tolle Leistung der gesamten Besatzung.

In einer solchen Situation ruhig zu bleiben – wie gelingt das?

Die grossen Airlines achten schon beim Bewerbungsverfahren darauf, dass die Piloten über eine stabile psychische Grundkonstitution verfügen, damit sie in einer Notfallsituation nicht in Panik geraten. Einmal im Jahr müssen wir zum Fliegerarzt und werden dort auch psychologisch untersucht. Ganz entscheidend ist aber die Erfahrung und auch das Training, das wir alle sechs Monate im Simulator absolvieren. Dabei müssen wir alle Tests bestehen, damit wir unsere Lizenz nicht verlieren.

Wir trainieren aber auch, mit Extremsituationen umzugehen, uns mental auf noch nie erlebte Notfälle einzustellen. Das könnte eben auch ein doppelter Triebwerkausfall wie bei der Landung auf dem Hudson River sein.

Apropos doppelter Triebwerkausfall: Wie viel Zeit bleibt der Cockpit-Crew dann noch, um eine A320 sicher zu landen?

Das hängt von der Flughöhe ab. Je höher man fliegt, desto länger kann man ohne Triebwerke «segeln». Falls der sehr unwahrscheinliche Fall eintreffen sollte, dass man auf der Reiseflughöhe (ungefähr 10’000 Meter) plötzlich den Schub aller Triebwerke verliert, dann hätte man mehr als zehn Minuten Zeit. Dies würde genügen, um mehrmals einen Neustart der Triebwerke im Segelflug zu versuchen.

Der Totalausfall von US-Airways-Flug 1549 war einem grossen Vogelschwarm geschuldet. Geschieht es häufiger, dass dadurch gleich alle Turbinen betroffen sind?

Ein doppelter Ausfall durch Vogelschlag, davon habe ich zuvor noch nie gehört. Dass sich ein Vogel in einem Triebwerk verfängt, erlebt ein Pilot vielleicht einmal im Jahr. Während des Fluges bleibt das oft unbemerkt. Erst wenn wir das Flugzeug am Boden von aussen checken, finden wir manchmal Blutspuren, die auf eine Kollision mit einem Vogel hindeuten. Das Triebwerk selbst wird dadurch meist nicht beschädigt, muss aber vor dem nächsten Flug gereinigt und kontrolliert werden.

Vor Inbetriebnahme neuer Triebwerkstypen müssen diese in Zertifikationstests zeigen, dass Vögel bis zu einer gewissen Grösse einfach «geschluckt» werden können. Dafür werden zum Beispiel tote Hühner in die laufende Triebwerke geworfen, und es wird beobachtet, ob das Triebwerk weiter funktioniert.

Als der Notfall eintrat, befand sich die Maschine von Kapitän Sullenberger in unmittelbarer Nähe des Startflughafens La Guardia. Später wurde darüber diskutiert, ob eine Landung dort oder auf einem anderen, nahe gelegenen Flughafen nicht die sicherere Option gewesen wäre. Was denken Sie?

Die ganze Aktion im Nachhinein anzuzweifeln, finde ich unfair: Da sitzen zwei Menschen im Cockpit und müssen unter grossem Zeitdruck eine Entscheidung treffen, von der das Leben der Passagiere und der Besatzung abhängt. Meiner Meinung nach haben die Piloten damals richtig gehandelt: Als sie kurz nach dem Start den Triebwerkausfall bemerkten, mussten sie schnell eine adäquate Lösung finden.

Die Flugsicherung hatte noch den nahegelegenen Flughafen Teterboro in New Jersey für eine Notlandung empfohlen. Die Crew schätze die Situation aber so ein, dass sie es bis dorthin nicht mehr geschafft hätten, und entschloss sich dazu, auf dem Hudson River zu landen.

Hätten Sie sich genauso entschieden wie Chesley Sullenberger?

Schwierig zu sagen. Grundsätzlich hätte ich mich auch nach einem guten Platz zum Landen umgesehen. Wenn ich herausgefunden hätte, dass ich keine Piste erreiche, hätte ich ein freies Feld suchen müssen, und das ist in New York natürlich schwierig. Deshalb wäre der Hudson sicherlich eine Variante gewesen, ich kann die Entscheidung absolut nachvollziehen. Und die Tatsache, dass niemand ernsthaft zu Schaden kam, gibt Kapitän Sullenberger recht.

Was sind die Herausforderungen einer Notwasserung, auch Ditching genannt?

Das Problem ist, dass man das nicht unter realistischen Bedingungen im Simulator üben kann. Bei einer Piste kennt man die Eigenschaften. Dadurch lässt sich in etwa abschätzen, wie sich der Untergrund auf das Bremsverhalten auswirkt. Bei Wasser weiss man nie, wie man auf die Wellen trifft; ob sie längs oder quer verlaufen und welchen Einfluss diese und weitere Faktoren auf das Flugzeug haben, sobald der Rumpf aufs Wasser prallt.

Was wir üben, ist die ganze Vorbereitung, also was zu tun ist, bevor die Maschine auf das Wasser aufsetzt. Seit dem Vorfall auf dem Hudson River gehört auch das zum Training. Ausserdem gibt es Checklisten, die solche oder ähnliche Situationen berücksichtigen.

Wie bereiten sich Piloten auf eine Notwasserung vor?

Wichtig ist, dass im Flugzeug alle Lüftungsklappen geschlossen sind, damit die Kabine nach dem Ditching nicht sofort geflutet wird. Dazu drücken wir vor der Landung im Cockpit den Ditching-Knopf, welcher ausser bei einem Ditching auch vor dem Enteisen am Boden verwendet wird. Um eine Notwasserung meistern zu können, muss der Pilot mit möglichst geringer Geschwindigkeit auf das Wasser aufsetzen, gleichzeitig aber noch so schnell fliegen, dass die Maschine noch kontrollierbar bleibt und nicht den Auftrieb verliert. Während der Landung bleibt das Fahrwerk eingezogen.

Heikel ist auch, dass man die Nase des Flugzeugs im richtigen Moment hochziehen muss, damit sich die Maschine nicht überschlägt. Stimmt das Timing nicht, ist der Aufprall auf das Wasser zu hart.

Was geschieht dann?

Schlimmstenfalls überschlägt sich die Maschine: Im Extremfall bricht das gesamte Flugzeug auseinander.

Kommt Ihnen spontan eine weitere spektakuläre Notlandung in den Sinn?

Ich erinnere mich an eine DC-10, die auf dem Flughafen von Sioux City in den USA vor 30 Jahren notlandete. Das hydraulische System der Maschine war komplett ausgefallen, vergleichbar ist das mit einem blockierten Steuerrad eines Autos, ausser, dass beim Auto die dritte Dimension fehlt und man mit dem Flugzeug nicht einfach anhalten kann. Ein Flugzeug wird über eine hydraulisch betätigte Steuerfläche gesteuert, dadurch wird es in die Kurve gelegt, steigt und sinkt.

Die Piloten haben es geschafft, die Maschine zu landen, indem sie lediglich mit der unterschiedlichen Verteilung des Schubs der jeweiligen Triebwerke das Flugzeug in die Kurve legen und den Sinkflug steuern konnten. Obwohl sich die Maschine während der Landung überschlug, gelang es der Besatzung in einer eigentlich hoffnungslosen Situation das Leben von über 180 Personen zu retten.

Was war die brenzligste Situation, in die Sie als Pilot jemals geraten sind?

An ein Erlebnis zu Beginn meiner Karriere kann ich mich noch gut erinnern. Damals war ich noch Co-Pilot. Wir flogen durch eine dicke Wolkendecke – und es regnete stark. Plötzlich gab es einen lauten Knall: Es wurde sehr hell, weil die Maschine von einem Blitz getroffen wurde. Ich hatte so etwas zuvor noch nie erlebt und hatte mich zunächst sehr erschreckt. Gefahr bestand allerdings keine, denn ein Flugzeug ist vergleichbar mit einem faradayschen Käfig: Der Blitz erreicht nicht das Innere der Maschine, er wird über die Aussenverkleidung abgeleitet.

Das Flugzeug blieb völlig unbeschädigt?

Noch während des Fluges führten wir einen kurzen Check durch. Alles funktionierte. Erst als wir gelandet waren, stellte wir von Aussen zwei kleine Schäden fest: Dort, wo der Blitz einschlug beziehungsweise austrat, war das Positionslicht kaputt, und vorne am Rumpf waren Brandspuren zu sehen. Der Schaden wurde behoben, und schon zwei Stunden später konnten wir wieder starten.

Thomas Steffen ist Mediensprecher der Schweizer Pilotenvereinigung Aeropers und beruflich aktiv als Kapitän eines A320 (Airbus). Er ist 43 Jahre alt und ist seit 20 Jahren in der Luftfahrt tätig, unter anderem flog er auf den Airbus-Flugzeugfamilien A320, A330 und A340.