Autonomes Fahren Robotertaxis lassen auf sich warten

Eigentlich sollten wir doch alle schon längst von Robotertaxis durch die Welt chauffiert werden. Doch die Technologie ist noch weit davon entfernt, ausgereift zu sein.

Lyft ist der nächste Aussteiger. Der Fahrtenvermittlungsdienst — in Nordamerika grösster Uber-Konkurrent — verkaufte diese Woche seine Sparte für autonomes Fahren an Toyota. Uber selbst trennte sich bereits vergangenes Jahr von den eigenen Ambitionen, ein selbstfahrendes Taxi zu entwickeln.

Immer mehr Firmen verabschieden sich also aus der vielsprechenden Technologie des autonomen Fahrens. Dabei hätte sie doch das Potenzial, die Mobilität im 21. Jahrhundert radikal zu verändern. Warum ist es immer noch nicht zum lange vorhergesagten Durchbruch gekommen?

Viel versprochen, wenig gehalten

Die Geschichte des autonomen Fahrens ist vor allem eine Geschichte falscher Versprechen und Vorhersagen. Der längst geschasste Uber-Gründer Travis Kalanick nannte die Technik noch 2016 «existenziell» für die Zukunft seines Unternehmen — wie erwähnt ist Uber inzwischen ganz aus diesem Sektor ausgeschiedenen.

Zuvorderst hat sich aber Tesla-Chef Elon Musk einen Namen gemacht mit vollmundigen Aussagen über die immer wieder kurz bevorstehende Fähigkeit des Tesla-Autopilot-Features, ein Auto vollständig ohne menschliche Interaktion und Überwachung zu steuern.

2016 versprach Musk, dass ein Tesla in zwei Jahren, also 2018, selbstständig von New York nach Los Angeles fahren könnte. Dies ist erkennbar nicht eingetreten. 2019 sagte Musk dann, dass Ende 2020 eine Million Tesla Model 3 als Robotertaxis im Einsatz sein werden — kein einziges ist aktiv.

Bisher ist der Autopilot daher nicht mehr als ein glorifiziertes Geschwindigkeitsregelungs- und Spurwechselsystem. Ein wirklicher autonomer Fahrbetrieb ist derzeit rechtlich nicht möglich, wobei das System auch praktisch dazu nicht in der Lage wäre. Stattdessen gerät Tesla immer wieder in die Schlagzeilen, weil bei aktiviertem Autopilot die Fahrzeuge gegen Leitplanken und Bäume krachen.

Autohersteller arbeiten zusammen

Die grossen traditionellen Autohersteller haben sich derweil grösstenteils in Allianzen zusammengeschlossen, um ein selbstfahrendes Autosystem zu entwickeln. Bei «Cruise» arbeiten etwa die General-Motors-Marken zusammen, bei «Argo» Ford und Volkswagen. Nahe an der Marktreife sind beide nicht.

Noch am weitesten vorangeschritten ist Waymo, ein Google-Schwesterunternehmen. Es betreibt derzeit sogar einen für die Öffentlichkeit nutzbaren Robotertaxidienst, in Phoenix, Arizona – quasi die perfekte Stadt für autonomes Fahren. Sie ist flach und weitläufig, hat breite Strassen im Quadratraster und trockenes Wetter quasi das ganze Jahr über. Mit anderen Worten, völlig andere Bedingungen als in historisch gewachsenen und dicht besiedelten europäischen Städten.

Eine Stadt, extra fürs Robotertaxi gemacht

Nach Jahrzehnten der Entwicklung ist die Technik also immer noch den Beweis schuldig, dass sie in der echten Welt auch funktioniert. Toyota will das Problem daher von der anderen Seite angehen. Wenn sich das autonome Auto nicht an die Stadt anpassen kann, dann muss sich halt die Stadt dem autonomen Auto anpassen.

Auf einem verlassenen Fabrikgelände am Fusse des Fuji will der japanische Autokonzern eine komplett neue Stadt errichten, mit Strassen, die speziell für autonome Fahrzeuge entworfen und dementsprechend mit unzähligen Sensoren ausgestattet werden. Die «Woven City» soll 2024 fertiggestellt sein.

Autonomes Fahren bleibt beschränkt

Dass wirklich autonome Fahren dürfte daher auf absehbare Zeit, also bestimmt das nächste Jahrzehnt, auf solche spezielle Umgebungen oder relativ standardisierte Strassen wie Autobahnen beschränkt bleiben. Immerhin hier könnte es auch in der Praxis nützlich sein, um etwa nächtliche Sekundenschlaf-Unfälle von LKW-Fahrern zu verringern.

Auf ein Robotertaxi, das einen im finsteren Schweizer Januar vom Schauspielhaus zur Wohnung am Hang chauffiert, wird man aber wohl noch sehr lange warten müssen. Und selbst wenn die Technik irgendwann weitgehend gelöst ist, bleiben noch hochkomplizierte ethische und rechtliche Fragen. Etwa: Wer ist dafür verantwortlich, wenn ein Robotertaxi aufgrund eines Programmierfehlers einen Passanten zu Tode fährt?