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Swissair-Grounding vor 20 Jahren Vom Aufstieg und Fall eines Schweizer Heiligtums

Von Philipp Dahm

2.10.2021

Als «fliegende Bank» wurde die Swissair wegen ihrer Solidität und ihres Reichtums einst scherzhaft bezeichnet. Dann kam der jähe Absturz mit dem Grounding vor 20 Jahren. Ein Blick zurück auf die wechselhafte Geschichte der nationalen Fluggesellschaft.

Vor 90 Jahren gründeten Flug-Pioniere die Swissair. Der Schweizer Airline gelingt ein berauschender Aufstieg, doch das Grounding 2001 überrascht das Land, das beim folgenden Crash ein nationales Symbol verliert.

Ende der 20er Jahre hat der Schweizer Staat genug. Die Fluggesellschaften des Landes stecken nach der Weltwirtschaftskrise in Schwierigkeiten – und der Staat will keine Subventionen zahlen. Er macht Druck – und zwei Konkurrenten müssen fusionieren.

Bruchlandung einer IkoneDas Grounding der Swissair schockierte die Nation

Ad Astra Aero – wörtlich: «zu-den-Sternen-Air» – aus Zürich ist die kleinere Airline, die vom Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet worden ist. Die Balair aus Basel übernimmt zwei Drittel der neuen Fluglinie, die am 26. März 1931 ins Leben gerufen wird, deren Geburt dann aber auf den 1. Januar zurückdatiert wird: die Swissair.

Die Swissair startet nach dem Zweiten Weltkrieg durch

Nach der Gründung 1931 geht es für die Swissair gefühlt nur in eine Richtung: nach oben. Die Fluggesellschaft startet nach dem Zweiten Weltkrieg durch, unternimmt ab 1947 Transatlantikflüge in die USA, lastet ihre Maschinen maximal aus und investiert umgehend in neue Flugzeuge.

Undatierte Aufnahme einer Schweizer Ju-52 auf dem Flughafen Berlin Tempelhof.
Bikld: Keystone

Subventionen hat die Swissair ab 1947 nicht mehr nötig, bietet dafür ab 1952 aber auch Billette in der damals brandneuen Touristik-Klasse an. Die heutige Economy Class war in den USA erst vier Jahre zuvor etabliert worden. Die Verantwortlichen erweitern beständig Streckennetz und Flotte, setzen von Beginn an aber auch auf Dienstleistung.

Als erste Airline wartet die Swissair an Bord mit Snacks auf – und früh auch mit Flugbegleitern, die diese anbieten. Der Service der Schweizer ist bald in aller Munde – und einer der Gründe für ihren scheinbar endlosen Aufstieg. Exemplarisch dafür steht das Beispiel einer Frau und eines Mannes Anfang der 80er Jahre, die für die Strecke Genf–New York nur Tickets für die zweite Klasse bekommen haben.

Aufstieg in die Weltspitze

Als ein Erste-Klasse-Billett storniert wird, bekommt die Frau als gute Kundin den Zuschlag, wie im Buch «Swissair – Das Porträt einer erstaunlichen Fluggesellschaft» von 1981 beschrieben wird: «Der Dame aus Philadelphia wird das dortige Swissair-Büro in wenigen Minuten telephonisch ihre Erlösung aus der Ungewissheit mitteilen.»

Ja, die Zürcher sind sogar in einem Bundesstaat wie Pennsylvania vertreten in jener Zeit, in der dem Fluggast noch hinterhertelefoniert wird – und in der das Reisen in der Economy Class scheinbar die reinste Hölle ist.

Einblick in die Erste Klasse 1987.
Bilds: Keystone

Die Fluggesellschaft schwebt im siebten Himmel. Zitat «Swissair – Porträt»: «Dass Swissair pro Jahr mehr Passagiere befördert, als die Schweiz Einwohner hat, dass sie trotz der Kleinheit ihres Heimatlandes zu den zehn grössten Airlines zählt, ist wenigen bekannt, aber erstaunlich.»

Der Sinkflug beginnt in den 80ern

Als Arbeitgeber schafft das Unternehmen durch hohe Löhne und grosszügige Versorgung eine hohe Identifikation der Belegschaft: «Es sind vor allem die Ausländer», schreibt Autor Lorenz Stucki, «ausländische Angestellte, die von Stolz auf ‹ihre› Swissair spürbar durchdrungen sind.» Das gilt notabene auch für Stuckis Buch, das erscheint, als die Airline ihren Gipfel erreicht hat.

Die zehn besten Fluggesellschaften der Welt

Dass der folgende Abstieg schleichend geschieht, liegt vielleicht auch an Autoren wie Stucki und an Schweizer Journalisten, die durch grosszügige Rabatte unkritisch gegenüber der Swissair werden. Die wiederum bestimmt, dass nur noch wenige Köpfe aus der Chefetage mit Medien kommunizieren dürfen. Fehlende Transparenz verschleiert die aufziehenden Probleme.

Eine Douglas DC-8 1979 in Zürich Kloten.
Bild: WikiCommons/RuthAS

Etwa durch den in der Branche immer stärker werdenden Drang nach Grösse. Die Idee dahinter: Wer mehr Leute in einem Flugzeug in die Luft bringt, nimmt bei ähnlichen Betriebskosten auf gleicher Strecke mehr ein als ein Konkurrent. Vor allem aber durch die Liberalisierung des Marktes, der Mitte der 80er einsetzt: Zuvor war international noch kartellartig vorgeschrieben, was ein Billett Genf–New York kosten muss.

Krise und Konkurs

Im folgenden Preiskrieg ist die Swissair durch hohe Lohnkosten und eine Flotte, die auf Luxus und Leistung getrimmt ist, schlecht aufgestellt und wie ihre Konkurrenz im Ausland gezwungen, Allianzen einzugehen. 1989 ist sie die erste europäische Fluggesellschaft, die mit Delta Airlines einen amerikanischen Partner findet. SAS und Singapore Airlines schliessen sich dem Bündnis an, das in den 90ern dem Preiskrieg standhalten muss.

Legendäre Flugzeuge

Der wird durch Überkapazitäten ausgelöst und verhagelt neben einer Rezession in der Schweiz und der Frankenstärke die Bilanz der Zürcher. Der Kauf der belgischen Sabena 1995 entpuppt sich ebenso als Fehlgriff wie die Strategie, selbst als Anführer einer gossen Airline-Allianz aufzutreten, für die extrem viel Geld investiert werden muss. 1996 macht die Swissair knapp eine halbe Milliarde Franken minus.

Grounding: Swiss-Flieger in Zürich im Herbst 2001.
Bild: Keystone

Erst externe Berater machen der Chefetage im Jahr 2000 klar, dass die Zeit der grossen Sprünge vorbei ist. Der Ausstieg aus Beteiligungen führt in jenem Jahr zu einem Minus von satten 2,5 Milliarden Franken. Ein hoher Preis für Kerosin, die teure Abwicklung der belgischen Sabena und der Einbruch des Luftverkehrs im Schwarzen Herbst brechen der Swissair im Oktober 2001 das Genick. Das Grounding wird der breiten Masse dabei ähnlich unerklärlich vorgekommen sein wie das sinnlose Blutbad in Zug.

Schwarzer Herbst 2001

Erst die folgenreichen Anschläge vom 11. September, die auch den Luftverkehr weltweit ins Trudeln bringen. 16 Tage später ein unerhörter Massenmord in der Schweiz, bei dem der Täter im Zuger Parlament 14 Volksvertreter und schliesslich sich selbst tötet.

Der ohnehin schon gebeutelten Öffentlichkeit wird am 1. Oktober eröffnet, dass sich die Swissair finanziell im freien Fall befindet, bevor bei einem Crossair-Absturz bei Bassersdorf ZH am 24. November auch noch 24 Menschen sterben.

Das Erbe der Swissair tritt die Crossair an, die mal eine Tochtergesellschaft der Swissair war, und fortan Swiss heisst. Die neue Firma macht 2002 knapp 1 Milliarde Franken minus, 2003 sind es noch 687 Millionen und 2005 ist Swiss noch immer 140 Millionen in den Miesen. Die Grossaktionäre, also der Bund, Kanton und Stadt Zürich, UBS und CS können es sich nicht weiter leisten, das Werben der Lufthansa zu ignorieren.

Der letzte Swissair-Flug aus New York landet am 31. März 2002 in Genf. Die Maschine hat schon den Anstrich der neuen Firma.
Bild: Keystone

Am Dienstag, 22. März 2005, um kurz nach 20 Uhr werden die Dokumente unterzeichnet. Auf der einen Seite Swiss-CEO Christoph Franz und Pieter Bouw vom Verwaltungsrat, auf der anderen Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber.

Swiss-CEO Christoph Franz (links) zeigt Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber am 22. März 2005, wo es langgeht.
Bild: Keystone

Die Männer besiegeln die Übernahme des Swissair-Nachfolgers durch die deutsche Konkurrenz. Das Ende einer Ära, eingeläutet im Zürcher Hotel Hilton – nobel geht die Welt zugrunde.

Bestes Ergebnis der Geschichte 2019

Am 1. Juli 2007 ist die Integration der Swiss in den Konzern abgeschlossen – und bereits 2008 wundert sich die «NZZ», dass «die kleine Swiss 2007 nicht viel weniger verdient als die Lufthansa mit ihrem vier- bis fünfmal grösseren Passagiergeschäft». 2009 macht die Swiss Gewinn, während die Lufthansa sogar Verluste einfliegt. Auch 2011, 2014 und 2015 bringt die Tochter mehr Geld ein als der Mutterkonzern: Die Legende vom Goldesel ist geboren.

Swissair-Maschinen vom Typ MD-11 auf einem Flugzeugfriedhof in Kalifornien 2002.
Bild: KEYSTONE

Christoph Franz, der als CEO die Swiss für 310 Millionen Franken an die Lufthansa verkauft hat, steigt 2011 zum Chef des Mutterkonzerns auf und saniert auch diesen, bevor er 2014 an die Spitze von Roche wechselt. Die Swiss präsentiert 2019 das beste Ergebnis ihrer Geschichte – mit gut 630 Millionen Franken Gewinn.

Es ist erfreulich, dass die Schweizer vor der Coronakrise wieder ein sattes Plus eingeflogen haben – aber es schmerzt die Nation bis heute, dass das nicht schon vor 2005 möglich gewesen war.

Transparenz: Dieser Artikel war bereits Anfang Jahr auf «blue News» zu lesen. Aus gegebenem Anlass wurde er aktualisiert und neu veröffentlicht.

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