Umweltschädliche Ozeanriesen Machen Erdgas- und Hybridantrieb  Kreuzfahrten weniger dreckig?

Viele Autos fahren schon längst mit einem Hybrid- oder Erdgasantrieb. Nun soll die Technologie auch der Kreuzfahrtindustrie einen grüneren Anstrich geben. Denn die leidet unter ihrem Ruf als Klimasünderin.

Wer schon einmal neben einem Kreuzfahrtschiff gestanden ist und in die Abgaswolken geblickt hat, die aus den gigantischen Schornsteinen der Ozeanriesen in Richtung Himmel aufsteigen, ahnt es: Umweltfreundlich sind die Schiffe nicht. Bestätigt hat das nun kürzlich auch eine neue Studie. Laut «Transport and Environment» pusteten allein die 47 Luxusschiffe der Carnival Corporation, zu der auch Costa/AIDA gehört, 2017 zehnmal mehr Schadstoffe in den Himmel über Europa als die über 260 Millionen Autos aller Europäer zusammen.

Neue StudieSchädlicher als alle Autos Europas: Umweltsünder Kreuzfahrtschiffe

In Zeiten, in denen weltweit Schülerinnen und Schüler unter dem Motto «Fridays for Future» für mehr Klimaschutz demonstrieren, sind solche Zahlen ein PR-Desaster für die Reedereien. Doch die Betreiber der Kreuzfahrtriesen haben ein vermeintliches Ass im Ärmel: moderne Schiffe mit Hybrid- oder Erdgasantrieb. Einer der Pioniere auf dem Gebiet der Hybridschiffe ist die norwegische Reederei Hurtigruten.

Grüne Kreuzfahrten?

«Wir sind die grünste Kreuzfahrtreederei der Welt», erklärte Hurtigruten-Sprecher Rune Thomas Ege kürzlich im «Spiegel». Das Unternehmen, das seit 1893 auf den Weltmeeren unterwegs ist, verzichtet seit zehn Jahren auf dreckiges Schweröl und will nun mit seinen Hybridschiffen noch umweltfreundlicher werden. Bekannt ist die Technik seit Jahren aus dem Strassenverkehr, am 27. Juni nimmt mit der «Roald Amundsen» das erste Kreuzfahrtschiff mit Hybridantrieb den Dienst auf.

Die Hybridtechnik basiert auf einem ausgeklügelten Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor. Im Strassenverkehr wird dabei die Energie, die beim Bremsvorgang entsteht, eingefangen und in eine Batterie gespeist. Diese treibt dann auf kurzen Strecken und bei langsamer Geschwindigkeit den Elektromotor an. Auf See ist das allerdings kaum möglich.

Auf den Hurtigruten-Schiffen soll die Technik deswegen modifiziert zum Einsatz kommen: Benötigt das Schiff plötzlich mehr Energie, etwa zum Manövrieren, soll diese aus riesigen Akkus kommen. Das soll nicht nur Treibstoff sparen, sondern auch den Verschleiss der Verbrennungsmotoren reduzieren. «Das Schiff kann zudem für einen begrenzten Zeitraum auch komplett im Batteriebetrieb fahren – also gänzlich ohne Kraftstoff und Emissionen», heisst es von der Reederei. Möglich sind aber wohl nur wenige Seemeilen, die das Schiff emissionslos übers Meer gleitet. Dann springt der konventionelle Antrieb wieder an – und verbrennt weiterhin Öl.

Zukunft Erdgas?

Mit Erdgas betriebene Schiffe haben dieses Problem nicht. Sie sind zwar auch mit einem fossilen Brennstoff unterwegs, doch ist Erdgas deutlich umweltfreundlicher als Öl. Die Technik ist ebenfalls nicht neu, kommt aber auf See vor allem in Frachtschiffen vor. Ende vergangenen Jahres ist erstmals ein Kreuzfahrtschiff hinzugekommen: die «AIDAnova». Das Spassboot wird mit Flüssiggas betrieben. «Die Emission von Stickoxiden verringert sich dadurch um bis zu 80 Prozent, die CO2-Emissionen um weitere 20 Prozent», so die Reederei.

Das grüne Bewusstsein hat allerdings seinen Preis: 25 Millionen Euro mehr kostet ein Schiff mit Erdgasantrieb, so Carnival-Manager Jens Kohlmann. «Die entscheidenden Mehrkosten verursacht der Tank», erklärt er im «Spiegel». Denn das Methan muss in riesigen Tanks gelagert und gekühlt werden, die deutlich mehr Platz benötigen als Ölbunker. Auch Carnival will in Zukunft die Hybridtechnik erforschen. Denn ein Erdgasantrieb hat einen entscheidenden Nachteil: Es gibt noch zu wenige Flüssiggastankstellen, um die Schiffe mit Treibstoff zu versorgen.

Bei der Konkurrenz von Hurtigruten erforscht man derweil den Einsatz von Biomasse und organischen Abfällen als Treibstoffquellen. Und die Meyer-Werft im deutschen Papenburg experimentiert seit einiger Zeit mit einer weiteren Alternative: Brennstoffzellen. Während in Deutschland schon erste Züge mit der Technologie unterwegs sind, dürften aber noch viele Jahre vergehen, bis Kreuzfahrtschiffe mit Wasserstoff angetrieben werden. So bleibt eine Kreuzfahrt in naher Zukunft vor allem eines: die wohl umweltschädlichste Art und Weise, Urlaub zu machen.

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An der Ostsee werden Riesenschiffe für Chinas Kreuzfahrt-Fans gebaut

Im Dock der Warnemünder (D) Werft von MV Werften ist das 216 Meter lange Mittelteil des Global Class Kreuzfahrtschiffs im Bau.

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Wenn das Schiff 2021 erstmals auf Reisen geht, soll es in der Liga der ganz Grossen mitspielen. So lang wie drei Fussballfelder, zwanzig Decks hoch.

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Die weiss verhüllten Antriebsaggregate von MAN sind im Mittelteil des Global Class Kreuzfahrtschiffs bereits eingebaut.

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In Rostock-Warnemünde entsteht das gut 250 Meter lange Mittelschiff. Es wird später ins nahe Wismar geschleppt, wo Bug und Heck montiert werden.

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Im Werk der MV Werften Fertigmodule entstehen im Fliessbandverfahren die über 3000 Kabinen für das Global Class Kreuzfahrtschiff, des künftig grössten Kreuzfahrtschiffes der Welt.

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Der vom Schiffbauverbund MV Werften bebaute Gigant ist nicht für den heimischen Markt bestimmt. Auch in Fernost boomt mit wachsendem Wohlstand insbesondere in China die Kreuzfahrtbranche.

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Die exakten Daten des fertigen Schiffes gehen dem 57-jährigen Schiffbauingenieur Klaus Paschen mitten im Lärm der Stahlarbeiten leicht über die Lippen: 342 Meter lang und vom Kiel bis zum Schornstein 60 Meter hoch. «Bis zu 60'000 Tonnen Stahl werden verbaut.» Der Eiffelturm wiege 10'000 Tonnen, erläutert der in Warnemünde für die Dockmontage zuständige Paschen.

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Allen ist bewusst, wie immens die Aufgabe für MV Werften ist. Schiffbauer und Konstrukteure hatten in der Vergangenheit ihre Erfahrungen vor allem mit dem Bau grosser Frachtschiffe gemacht.

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Knapp 140 Mitarbeiter sind inzwischen mit dem Kabinenbau beschäftigt. Viele von ihnen waren aus Mangel an gut bezahlten Jobs zu Berufspendlern geworden, arbeiteten in Niedersachsen und Hamburg.

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In der neuen Paneellinie der Werft mit einer hypermodernen Laser-Hybrid-Schweissstraße wird an den Sektionen für das 216 Meter lange Mittelteil des Global Class Kreuzfahrtschiffs gearbeitet.

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Ein insgesamt grösseres Passagierschiff wurde in Deutschland noch nicht gebaut: Wenn die Kabinen voll sind, finden nach Angaben der Werft bis zu 9500 Passagiere an Bord Platz.

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Dazu kommt eine Schiffsmannschaft von mehr als 2000 Menschen. Bei dieser Bettenzahl könnten die Einwohner von Davos zusammen auf Kreuzfahrt gehen.

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Die Beherbergungsstätte der MV Werften, die mit Kabinen von MV Werften Fertigmodule errichtet wurde. Das Projekt dient als Test für den Bau des Global Class Kreuzfahrtschiffes mit über 3000 Kabinen.

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Vergleich grosser Schiffe nach Länge.

Bild: dpa/A. Brühl/I. Kugel